Ein Traum geht in Erfüllung

Heute sollte es Wirklichkeit werden: zum ersten Mal in meinem Leben würde ich am Steuer eines Flugzeuges sitzen (auf dem Pilotensitz) und selber steuern. Seit meiner Kindheit habe ich davon geträumt.

Meine Frau Andrea hat mir zum 40. Geburtstag eine Schnupper-Flugstunde geschenkt und die Freunde haben sogar noch für eine zweite zusammengelegt.

Als Flugschule habe ich mir die Motorflugschule des BWLV auf der Hahnweide bei Kirchheim unter Teck herausgesucht. Sie hat einen sehr guten Ruf, besitzt viele Maschinen und hat viele Fluglehrer, so dass das ganze Jahr an jedem Wochentag Lehrbetrieb stattfinden kann.

Mein Fluglehrer heißt Tobias Krüger. Er ist sehr nett und ist offensichtlich einem "Simulatorpiloten" wie mir gegenüber aufgeschlossen. Meine Befürchtungen, wegen meiner Flugbemühungen am PC belächelt zu werden, stellen sich als völlig unbegründet heraus.

Nach etwas Smalltalk mit Andrea und einem kurzen Außencheck der Maschine sitzen wir auch schon drin und schnallen uns an. Die Maschine ist eine Cessna 152, das ist die zweisitzige Version des bekannten "Käfers der Lüfte" mit den Flügeln über der Kabine.

Vor dem Starten gilt es, die Checkliste abzuarbeiten, damit nichts "lebenswichtiges" vergessen wird. Schließlich starten wir den Motor (wie im Auto mit einem Schlüsseldreh) und rollen zur Piste. Wir starten auf Piste 13, d.h. in Richtung 130° auf dem Kompass (also SO). Alle Pisten tragen als Nummer die ersten zwei Stellen ihrer Ausrichtung, gerundet auf 10 Grad. Nach dem Start fliegen wir Richtung Heubach, um dort ein paar Platzrunden zu drehen.

Auf dem Weg dorthin erlebe ich gleich Fliegen pur: ich darf sämtliche Flugzustände durchprobieren: Steig- und Sinkflüge, mit allen Klappenstufen (10°, 20°, 30°).

In Heubach angekommen fliegen wir 2 Platzrunden mit touch-and-goes auf der Piste 07, bevor wir ganz landen. Touch-and-go bedeutet, gleich nach dem Aufsetzen wieder Gas zu geben und zu starten. Das macht viel Spaß und braucht sehr viel Konzentration: zuerst gilt es im Endanflug die Piste zu treffen, dann beim Rollen die Maschine gerade halten und gleichzeitig die Klappen in Startstellung bringen und Gas geben. Nach ein paar Sekunden Steigflug kommt auch schon die erste Kurve in die Platzrunde. Völlig neu ist für mich, wie stark die Maschine beim Ausschweben ausgehungert wird, d.h. wie lange das Flugzeug noch am Fliegen gehalten wird, bis es nicht mehr anders kann und aufsetzt. Später werde ich lernen, dass das nicht immer so ist, sondern vor allem auf Graspisten und kurzen Hartpisten.

Auf dem Rückflug fliegen wir Kurven mit 10, 20 und 30 Grad Schräglage und sogar Vollkreise mit Steilkurven (45 und 60 Grad).

Die Landung auf der Hahnweide erfolgt auf Piste 07, einer kurzen Asphaltpiste, die es in sich hat. Später werde ich noch mehr Bekanntschaft mit ihr machen.

Die erste Flugstunde geht zu Ende, und es hat wahnsinnig Spaß gemacht.

Fliegen heißt Landen

Nachdem die erste Flugstunde außerhalb der Hahnweide stattfinden musste, konnten wir diesmal (werktags) auf der Hahnweide bleiben. Ich hatte mir gewüscht, Platzrunden zu fliegen, und so schrubbten wir eine ganze Stunde Platzrunden. Und da der Wind entsprechend stand, war Landen auf der Piste 25 angesagt. Und das bedeutet echt Stress.

Denn bei der 25 handelt es sich um eine nur 270 m lange Asphaltpiste. Das ist kaum mehr, als die Cessna zum Starten braucht. So gilt es, keinen Meter zu verschwenden: direkt hinter der Schwelle aufsetzen, warten, bis das Bugrad den Boden berührt und gleich wieder Gas geben. Wenn's denn mal nicht langen sollte, schließen sich noch 250m Gras an die Piste an, so dass genügend Reserve bleibt. Aber es ist natürlich unelegant, am Ende der Piste noch auf das Grün zu rumpeln, und es übt natürlich, mit so einer kurzen Piste zurechtzukommen.

Überflüssig zu sagen, dass ich mich ohne Fluglehrer bei vielen Anflügen hoffnungslos verschätzt hätte.

Aber diesmal wusste ich, dass ich wirklich selber gesteuert habe. Tobias hat demonstrativ seine Arme verschränkt, um mir unmissverständlich zu zeigen, wer hier steuert.

Nach der Flugstunde war ich ziemlich fertig, aber glücklich. Es war genau, was ich wollte: Fliegen - und Fliegen heißt Landen. Geradeausfliegen und Löcher in die Luft bohren ist nicht besonders schwierig, aber zu Landen ist das schwierigste am Fliegen.

Flugschüler

Nach den Schnupperflugstunden gab es kein Halten mehr. Ich habe mich zur Ausbildung angemeldet. Jetzt bin ich offiziell Flugschüler und heute war meine erste offizielle Flugstunde.

Nun ging es erstmal daran, die verschiedenen Flugzustände, in denen sich ein Flugzeug im normalen Reiseflug befinden kann, kennenzulernen. Das sind Steig- und Sinkflüge, das Gleiche mit Kurven, mit verschiedenen Stellungen der Landeklappen, und schließlich die sogenannte Standardkurve, in der man mit genau definierter Drehgeschwindigkeit kurvt.

Während des Fluges hat mich mein Fluglehrer immer wieder gefragt, ob ich die Ortschaften da unter mir kenne. Ich kannte keine einzige, was ihm einen Ausdruck der Verwunderung entlockte. Ich habe mir vorgenommen, mir die Umgebung des Fugplatzes auf der Landkarte einzuprägen. Schließlich sollte man sich ja dort auskennen, wo man zu Hause ist.

Die Landung wurde dann durch ein Durchstartemanöver besonders interessant. Der Rasenmäher fuhr einfach quer über die Landebahn, als ich bereits im Endanflug war! Nur gut, wenn solche Situationen gleich in der Ausbildung passieren, mit einem Fluglehrer neben mir.

Nach erfolgter Landung gab es ein dickes Lob vom Lehrer: "Das gefällt mir, wie Sie das machen. Sie haben ein Händchen dafür."

Alles außer langweilig

Die zweite "richtige Flugstunde". Nachdem das letzte Mal die normalen Flugzustände dran waren, habe ich diesmal besondere Flugmanöver gelernt, die man nicht alle Tage fliegt, aber dennoch sicher beherrschen sollte. Das sind Steilkurven, Langsamflug und ein ganz besonderes Manöver, die Umkehrkurve: hierfür reduziert man die Geachwindigkeit zunächst, um dann voll Quer- und Seitenruder zu geben und Vollgas zu geben. Man dreht sich dann quasi auf der Stelle (oder es erscheint einem zumindest so). Das braucht man z.B. wenn man sich in einem engen Tal verflogen hat und keinen Platz für eine großräumige Kurve hat.

Zum sicheren Fliegen gehört auch, dass man weiß, wie sich die Maschine verhält, wenn man zu langsam wird. Dazu haben wir sie bewusst zu langsam gemacht, bis der Auftrieb fast zusammenbricht. Zur Sicherheit und um auch den schläfrigsten Piloten wach zu kriegen, ist in der Cessna eine Tröte eingebaut, die nicht zu überhören ist und umso lauter wird, je langsamer man wird. Wir haben sie zur Genüge getestet...

Zum Abschluss gab's noch drei Platzrunden, um mit dem Landen in Übung zu bleiben.

Platzrunden

Ab heute steuern wir zielstrebig meinen ersten Alleinflug an, d.h. wir werden erstmal nur noch Platzrunden schrubben.

Wir sind also heute zweimal je sechs Platzrunden geflogen. Nach sechs Runden ist die Konzentration auch ziemlich verbraucht, weshalb man dann erstmal eine Pause braucht. Der Lerneffekt nimmt auch rapide ab.

Tobias war sehr zufrieden mit mir, er hat mich mehrmals gelobt. Das kann ich auch gut gebrauchen, denn ich neige eher zu sehen, was alles noch nicht so gut geht. So sehe ich Vieles, was noch verbesserungswürdig ist: Beim Abfangen nicht wieder steigen, Platzrundenhöhe einhalten, Kurven nicht zu steil fliegen, Klappen nicht vergessen, Funksprüche absetzen...

Aller Anfang...

Heute bin ich nur kurz geflogen, da Andrea das Auto brauchte und ich deshalb früh zu Hause sein musste. Es reichte gerade für 6 Platzrunden.

Irgendwie war ich enttäuscht, hatte mir mehr von meinen Flugkünsten erwartet. Das Abfangen ging nicht besser als letztes Mal. Ich sollte jede Flugphase trimmen, was nicht so ganz geklappt hat.

Die Luft war auch ziemlich böig wegen aufziehender Gewitter. Es kann halt nicht immer super-duper sein.

Aber immerhin ist ja auch schon einiges Routine: die Steigflüge haben einigermaßen gepasst, das Nachdrücken nach dem Abheben war o.k.

Für's nächste Mal habe ich mir an Verbesserungen vorgenommen: besser Abfangen, präziser Eindrehen in den Endanflug, sauberer und öfter Trimmen.

Staatlich geprüft funken

Heute hatte ich meine BZF II Prüfung und ich habe bestanden!

Im Theorieteil hatte ich 0 Fehler, in der Praxis musste ich lediglich einmal die Phrase "wiederholen Sie Stadt" verwenden, weil ich den Namen einer Stadt als Positionsangabe nicht verstanden hatte.

Es lief also sehr gut und es ist ein schönes Gefühl, jetzt "amtlich geprüft" funken zu dürfen.

Die Piste treffen

Heute stand der Wind so, dass es mal wieder auf die kurze Hartpiste ging, auf die Piste 25. Es war sehr anstrengend, die Piste gut zu treffen, aber das Abfangen gelang mir diesmal besser.

Ein Schwerpunkt lag heute auf der Benutzung des Seitenruders zur Korrektur im Endanflug. Im Langsamflug ist es viel sicherer und wirkungsvoller, mit dem Seitenruder statt mit dem Querruder zu steuern, da die Tragflächen und damit die Querruder nicht mehr so gut angeströmt werden. Dadurch ist die Wirksamkeit gering und vor allem ist die Gefahr des Strömungsabrisses und damit des abrupten Auftriebsverlustes viel zu groß. Das Seitenruder hingegen wird noch vom Propellerstrahl angeströmt und bewirkt keine große Strömungsänderung an den Flügeln.

Erstmals habe ich heute im Endanflug mit dem Gas den Gleitweg korrigiert. Irgendwie ist das alles nicht so einfach, ich bin eher unzufrieden mit den Landungen.

Als Verbesserung nehme ich mir vor:

• Trimmen gleich beim Klappen setzen: 10° (nach Reduzieren): 2 mal nach hinten, 20°: 1 mal nach vorne
• Beim Reduzieren der Geachwindigkeit im Gegenanflug gleich ziehen
• Korrigieren mit Seitenruder
• In den Kurven der Platzrunde wenig Schräglage einnehmen, stattdessen lieber Seitenruder

Fortschritte

Endlich mal wieder ein richtig schöner Flugtag. Wir haben drei Flüge gemacht, anfänglich wieder auf der 25. Es klappt schon besser, auch wenn es immer noch schwierig ist. Später haben wir auf die 31 gewechselt.

Das Abfangen und Ausschweben gelingt viel besser (aber noch lange nicht perfekt). Alles geht flüssiger, ich habe weniger vergessen, die Übergänge zwischen den Platzrundenabschnitten werden auch besser.

Diesmal bin ich wieder zufrieden, nach den letzten zwei Malen. So langsam kommt sowas wie Genuss auf. Tobias hat mich die letzten Platzrunden allein steuern lassen ohne einzugreifen, das war sehr befriedigend. Ich glaube, dies war meine schönste Flugstunde mit Platzrunden überhaupt.

Tobias Perspektive für die nächxten Flugstunden: Abfangen weiter üben, Gefahreneinweisung, Überprüfungsflug, und dann der erste Soloflug!

Meine Vorsätze: Procedures weiter mental trainieren, Abfangen, Zielen mit Seitenruder

Spaß und Frust

Ich war mit der Familie in Urlaub, und so war dies die erste Flugstunde seit 4 Wochen. Wir flogen erstmal ein paar Platzrunden zum Eingewöhnen. Die erste Runde war etwas ungewohnt, aber dann ging es recht schnell wieder.

Dann ging's raus aus der Platzrunde in die Gefahreneinweisung. Dabei stehen auf dem Programm:

• Überziehen in veschiedenen Konfigurationen bis zum Strömungsabriss
• Parabelflug
• Spiralsturz
• Trudeln: nachdem Tobias 2 mal vorgeführt hat, habe ich auch selber eingeleitet (hat geklappt)
• Umkehrkurve (Chandelle)
• Platzrunde ohne Instrumente
• Landung ohne Klappen
• Motorausfall (Ziellandung)

Das war ein Wahnsinns-Programm. Es hat alles unglaublich viel Spaß gemacht, in der Luft rumzuturnen und alle drei Dimension in ihrer ganzen Fülle zu erleben. Welch ein Kontrast nach 4 Wochen Abstinenz!

Dann stieg Tobias aus, während ich mit laufendem Motor in der Cessna blieb, und Eddi Zislig stieg zu. Keiner hat es explizit erwähnt, aber das sollte natürlich der Checkflug vor dem ersten Solo werden!

Wir flogen 3 Platzrunden, und es lief - beschissen, man kann es nicht anders sagen. Ich bin zu kurz gekommen, also noch vor der Schwelle zu tief gewesen, bin zu früh in den Endanflug eingedreht...schließlich musste Eddi eingreifen, weil ich einfach nicht reagiert habe.

Ich war viel zu nervös und fühlte mich erschöpft. Der "Prüfungs"-Situation war ich einfach nicht gewachsen. Ich war auch innerlich nicht bereit für den Checkflug. Es "durfte" einfach noch nicht sein, zumal nach dem anstrengen Flug vorneweg und nach 4 Wochen Pause. Es ist natürlich toll, dass Tobias schon das Zutrauen zu mir hat. Aber wenn ich in mich hineingehorcht hätte, hätte ich eigentlich gleich sagen können, dass ich nocht nicht bereit bin.

Das wahr also nix mit dem Checkflug, schade um das Ende eines schönen Flugtags, aber egal. Ich werde die tolle Sicherheitseinweisung im Gedächtnis behalten, und beim nächsten Mal klappt bestimmt auch der Checkflug.

Sicherheit aufbauen

3 Flüge lang haben wir nur Platzrunden geübt (19 Ldgn.). Dabei bin ich zum ersten Mal auf der Piste 13 gewesen. Das bedeutet Rechtsplatzrunden auf der Graspiste - eine sehr angenehme Erfahrung: Nach rechts vorne sieht man besser, weil der Blickwinkel größer ist. Ich habe viel gelernt: Einteilung des Anflugs, Korrekturen mit Gas, mehr Übung im Benutzen des Seitenruders im Endanflug...

Dadurch konnte ich viel Sicherheit aufbauen, die ich für den Soloflug gut gebrauchen kann.

Checkflug

Endlich habe ich den Checkflug erfolgreich absolviert! Gerald Junge, unser Motorflugschulleiter, ist ihn mit mir geflogen.

Davor lagen 2 Übungsflüge mit Platzrunden, der 3. Flug war dann der Checkflug, und es hat viel besser geklappt als beim ersten Mal.

Die Korrekturen passen jetzt, und heute habe ich das Abfangen ganz neu (erst richtig) kapiert: man stellt das Flugzeug gerade, also parallel zum Erdboden mit praktisch 0 Grad Anstellwinkel und lässt es dann schön zu Boden sinken.

Die letzte Landung beim Checkflug war das Sahnehäubchen: butterweich aufgesetzt, Gerald Junge ist begeistert und meint "So landen Sie ab jetzt immer".

Nach dem Checkflug fegt Klaus Lenhardt (Kunstflugpilot) über den Platz und liefert eine Kunstflugeinlage, fast als wär's ganz für mich zur Feier des Tages. Eigentlich stünde jetzt meinem ersten Solo nichts mehr im Weg, aber es ist schon spät und ich muss nach Hause.

Solo

Endlich, Erster Solo!

Da am Wochenende keine Platzrunden auf der Hahnweide erlaubt sind (Lärmschutz), konnten wir hier nicht fliegen.

Also sind wir nach Heubach geflogen. Den Weg dorthin hat Tobias mit Navigationsübungen mit dem VOR (Funkfeuer) garniert - nur keine kostbare Flugzeit vergeuden.

Dort folgten zwei Platzrunden mit Tobias, und dann ging's für drei Runden alleine in die Luft und nach einer kurzen Pause nochmal 2 Platzrunden solo.

Hat alles super geklappt, ich habe alle Kehren gefunden. Die Sinkrate war nicht immer ok, habe aber gut korrigiert. Das Ausschweben und Aufsetzen war spitze.

Es gab ein dickes Lob von Tobias, ich hätte ja wunderschöne Landungen hingelegt, da könnte sich so mancher Scheininhaber eine Scheibe von abschneiden.

Gefühlsmäßig war der Flug eigentlich wie immer, kein komisches oder erhebendes Gefühl machte sich breit.

Nach einem Buch von Prof. Eberspächer, einem Sportpsychologen, soll es auch so sein, dann war mental ideal vorbereitet.

Wie meistens bei solchen aufregenden Erfahrungen wird mir auch erst mit einigem zeitlichem Abstand bewusst, was eigentlich passiert ist. In der Situation selbst fühle ich eigentlich gar nichts, erst hinterher stellt sich dann das Glücksgefühl ein.

Nach den Soloflügen ist Tobias dann zugestiegen und es ging ab nach Hause zur Hahnweide, wieder mit VOR.

Routine

Heute war ein genialer Flugtag. Es war der erste Tag, an dem ich ausschließlich Solo geflogen bin (nach 3 Runden mit Tobias).

Alle Runden waren auf der Piste 25 (270m) und alle Landungen haben geklappt. Die einen gut, die anderen weniger. Die Reiseflughöhe hat nicht immer gestimmt, aber ansonsten habe ich die einzelnen Legs gut korrigieren können. Manche Landungen waren etwas weit bzw. schnell bzw. hoch.

Beim zweiten Solo hat ein Rad am Ende der Piste gequietscht, da habe ich erst mal Pause gemacht.

Aber insgesamt habe ich eigentlich alle Landungen gut hingekriegt, immer weich aufgesetzt.

In Summe waren es 13 Solo-Platzrunden und 71 min.

Vorsätze:

• genau richtige Höhe im Endanflug
• Abschnitte präziser fliegen (Höhe/Geschw. einhalten)

Unheimliche Begegnung

Diesmal bin ich gleich ohne Tobias gestartet. Es waren 3 Flüge, insg. bin ich 4 mal auf Piste 25 gelandet.

In einer der Platzrunden hatte ich eine unangenehme Begegnung mit einem Ultraleichtflugzeug: Das UL tauchte vor dem Eindrehen in den Queranflug auf Piste 31 vor mir auf, seine Absicht war nicht klar erkennbar. Das UL drehte dann am Ende meines QAs nach links in Rtg. Landebahn, fast auf Kollisionskurs. Nach einem Funkspruch durch den Flugleiter drehte er nach rechts ab.

Tobias sagte mir dann hinterher, das UL sei gleich hinter mir gelandet.

Hinterher konnte ich den UL-Piloten sprechen: Er sei schon im Gegenanflug vor mir in die Platzrunde gedreht. Laut eigener Aussage mit gesetzten Klappen. Die Höchstgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen (Vfe) seines ULs (Zephyr) ist 67 kt (!), er war also viel langsamer als ich, und da ich ihn nicht gesehen habe, wohl auch nicht in der Standard-Platzrunde. Er meinte, ich hätte auf den Funk achten und ihn sehen müssen. Er hätte mich die ganze Zeit beobachtet und gesehen, wie ich ihn eingeholt hätte. Das heißt, er hat sich mit viel geringerer Geschwindigkeit vor meine Nase gesetzt und von mir erwartet, dass ich hinter ihm bleibe. Im QA hätte ich ihm dann den Weg abgeschnitten.

Mich hat aufgeregt, dass er mir die Schuld in die Schuhe schieben wollte und nicht in der Lage war, seinen eigenen Fehler einzugestehen ("ich fliege ja nun schon einige Jährchen länger" usw). Lessons learned:

• Auf Funk achten
• Andere Maschinen in der PR im Auge behalten
• Damit rechnen, dass andere Nicht-Standard-PRn fliegen
• Damit rechnen, dass andere keine Rücksicht nehmen bzw. mich falsch einschätzen

Theorie...

Ich habe die Theorieprüfung abgelegt und bestanden!

Das war ein echter Durchbruch.

Ich war mir nicht sicher, ob es klappen würde. Ich habe mich zwar angestrengt und jede freie Minute zum Lernen genutzt, aber die Vorbereitungszeit war insgesamt sehr knapp. Ich hatte mir die Prüfung für Anfang nächsten Jahres vorgenommen, als Gerald Junge mich nach den Sommerferien fragte, wie es denn eigentlich mit meiner Theorie aussähe und wann ich denn die Prüfung machen wolle. Er sagte, wenn die praktische Ausbildung nicht ins Stocken geraten soll, sollte ich doch im Oktober die Prüfung machen. Ab da hatte ich noch 4 Wochen Zeit, mich vorzubereiten.

Die Lernsoftware war mir dazu eine große und wertvolle Hilfe. Ohne sie hätte ich es auf keinen Fall geschafft, wegen der Texte und der Zeitersparnis gegenüber dem gedruckten Fragenkatalog. Leider habe ich es nicht mehr geschafft, einen vollen zweiten Durchlauf durch alle Fragen zu machen. Aber es hat ja auch so gereicht. Ich habe in allen Fächern über 90% richtig, außer in Navigation. Und die wollte ich ja eigentlich viel ausführlicher lernen. Erst zwei Tage vor der Prüfung war ich zur Übungsgruppe, wo ich erst richtig gelernt habe, wie's geht. Ohne diese Übungsgruppe hätte ich es wahrscheinlich nicht geschafft (die Kraftstoffberechnung wird am Regierungspräsidium BaWü anders geprüft, als es in den Lehrbüchern gelehrt wird). Gerald Junge hat mir noch alte Prüfungsaufgaben mitgegeben, von denen tatsächlich eine dran kam (von den 5 Aufgaben konnte ich am Tag zuvor nur 2 üben, und von diesen kam eine dran). So hatte ich in der Prüfung genügend Sicherheit und Gelassenheit, wobei aber meine Berechnungen nicht mit den möglichen Antworten des Multiple-Choice-Tests übereinstimmten.

Von den 40 Fragen in Navigation hatte ich 35 richtig. Ich hätte also noch 5 weitere falsch beantworten können. Ob es ohne die Übungsaufgaben geklappt hätte,weiß ich nicht - es wäre drauf angekommne, wie ich draufgewesen wäre und ob ich die nötige Ruhe gehabt hätte. Auf jeden Fall habe ich jetzt das nötige Wissen, das ich für's Fliegen brauche, und darauf kommt es ja letztendlich an.

Weil jetzt alles so schnell ging und ich gar keine Zeit zum Nachdenken hatte, kann ich es jetzt, wo ich dies schreibe, immer noch nicht richtig glauben, dass die theoretische Prüfung schon hinter mir liegt (heute haben wir den 24.10). Gefühlsmäßig habe ich immer noch einen großen Klotz vor mir.

Ich habe noch nicht realisiert, dass ich jetzt das nötige theoretische Wissen habe, allein und eigenverantwortlich zu fliegen.

Ich bin schon so gespannt darauf, das Wissen endlich anzuwenden und einen richtigen Überlandflug zu machen, mit Flugplanung und allem was dazugehört.

Aber nächstes Mal mache ich erst mal Ziellandeübungen.

...und Praxis

Heute waren Ziellandeübungen dran, d.h. auf 3200 ft steigen und dann über dem Platz Gas rausehmen und bis zum Aufsetzen segeln.

Insgesamt habe ich 14 Landungen gemacht, die ersten 2 mit Tobias und dann allein. Hat ganz gut geklappt, 2 waren zu hoch und eine zu niedrig. Die Ziellandungen sind praktisch nicht reproduzierbar, keine ist wie die andere. Am besten hat's geklappt, wenn ich zu hoch war und dann im QA geslipt bin, bis ich richtig rauskam.

Ich bin also zum ersten Mal richtig geslipt. Es ist ganz einfach, ich hatte es mir viel schwieriger vorgestellt.

Am Ende war ich über 2 Stunden in der Luft, allein der letzte Flug mit 8 Landungen hat 81 min. gedauert. Das ist der absolute Rekord bislang, so viel bin ich noch an keinem Termin geflogen.

Nach diesem Flugtag habe ich endlich auch gedanklich die theoretische Prüfung hinter mir gelassen. Schön, wenn man von den Lehrern gratuliert und gesagt bekommt, dass man ja jetzt alles nötige Wissen hat.

Das nächste Mal sind Außenlandeübungen und Sicherheitslandung dran.

Formationsflug

Erstens kommt alles anders, zweitens als man denkt.

Der Winter hat plötzlich und unvorhergesehen Einzug gehalten, weshalb an Fliegen über der Alb nicht zu denken war.

Stattdessen sind wir zum Flughafen Stuttgart geflogen, und haben damit die Einweisung auf einen Verkehrsflughafen absolviert. Als der Schulleiter Gerald Junge das hörte, kam ihm das sehr gelegen und gab uns gleich den Auftrag, die dort stehende Maschine D-EIUW zu holen. D.h.: mit Fluglehrer hin, und mit zwei Maschinen zurück (Tobias in der UW)!

Daraufhin hat H. Junge mit mir eine kleine Funkübung gemacht, bis Tobias von einem Schulungsflug zurück kam.

Der Flugtag war gigantisch. Der Flug selber war natürlich recht kurz und damit schnell erledigt. Das Wetter wurde für diese Zeit besser, über Stuttgart war bestes Flugwetter. Wir sind zunächst über den Meldepunkt Sierra in die Kontrollzone eingeflogen und haben einen Anflug auf die Piste 25 gemacht. Statt zu landen haben wir einen tiefen Überflug gemacht und sind dann in Richtung Meldepunkt Whiskey abgedreht, immer entlang der Autobahn.

Nach Verlassen der Kontrollzone sind wir dann nördlich an der Kontrollzone entlang geflogen, um dann neuerlich über Echo wieder in sie einzufliegen, diesmal zur Landung.

Wir sind zunächst auf die Schwelle zugeflogen, um dann noch eine ganze Strecke über der Landebahn zu fliegen, bis wir schließlich fast in der Mitte aufgesetzt haben. Kurz danach ging's auch schon über Exit F auf's Rollfeld zum GA 3.

Dort haben wir direkt vor der Halle geparkt, in der die UW stand.

Wie immer war mal wieder nicht viel Zeit, ich musste ja pünktlich zurück sein, da Andrea das Auto brauchte.

Also zum Wartungstechniker gegangen - der war gerade in der Mittagspause. Auf der Suche nach ihm noch den Flugvorbereitungsraum besichtigt, die Funksprüche für den Abflug vorbereitet und zurück zur Flugzeughalle. Auf dem Weg dorthin durch die Sicherheitskontrolle (wie bei einer Flugreise, mit Durchleuchtung etc.); in der Halle angekommen, ist der Techniker da und macht uns den Stempel in das Handbuch und Tobias rollt das Maschinchen auf das Vorfeld.

Einsteigen, Anlassen - Motor springt nicht an. Wegen der kalten Witterung musste ich Einspritzen, dann ging's.

Ich rolle voraus und mache allen Funkverkehr. Unterwegs auf der Rollbahn bin ich auf einmal unsicher, wo ich auf die Piste soll, erinnere mich aber an 'C'. Wir rollen also dorthin, Tobias in der UW hinter mir, und halten dann am Rollhalt C direkt neben der Piste. Nach dem üblichen Abbremsen und Check "Vor dem Start" weiß ich auf einmal nicht mehr, ob wir die Startfreigabe bereits haben. Ein Blick nach hinten lässt mich Tobias sehen, wie er gestikuliert und auf die Startbahn zeigt. Also Gas, auf die Bahn rollen und Vollgas. Nach wenigen Metern (so sieht es zumindest aus auf der riesigen Betonpiste) hebe ich ab und fliege Rtg. Lima. Ein Blick nach hinten - Tobias ist nicht zu sehen. Nach einem Steigflug auf 3000 ft erreiche ich Lima und melde das dem Turm. Nach Verlassen der Frequenz (Tobias ist inzwischen im nicht vorhandenen Rückspiegel aufgetaucht) drehen wir auf Kurs zur Hahnweide. Auch auf dem Rückflug ist das Wetter sehr gut, die Sicht ist hervorragend.

Meine erste Kontaktaufnahme mit HW Info geht schief, da der Empfang noch zu schlecht ist. Wenig später klappt es und wir machen einen Direktanflug auf die 07. Dies ist meine erste Landung solo auf der 07, ich überlege noch, ob ich vor der Hartpiste auf dem Gras aufsetze, entscheide mich aber wegen der Nässe und dem Absatz dagegen. Ich sage mir, dass es ja kein Problem ist durchzustarten, und mache dermaßen beruhigt eine klasse Landung. Nach dem Ausrollen ist noch ewig Platz bis zum Ende, so dass ich sogar schon vor Erreichen des Pistenendes Gas geben muss.

Mein erster Flug zum Verkehrsflughafen Stuttgart ist erfolgreich absolviert, und das sogar gleich im Formationsflug!

Über den Wolken

Das Wetter war heute geprägt von dem Durchzug einer Kaltfront: tiefe Wolken mit einzelnen Schauern. An Außenlandeübungen war wieder nicht zu denken. Stattdessen haben wir einen ausgedehnten Navigationflug gemacht. Wir sind diverse VORs angeflogen, haben den Luftraum D über EDDS durchquert, anschließend die CTR in entgegegesetzter Richtung, und sind dann wieder nach Hause geflogen. Ich weiß gar nicht mehr, wann wir mit welchem Kurs auf welches Ziel zugeflogen sind, aber es war in etwa so: Nach dem Start auf der HW ging es zunächst nach Süden, dann aber nach SW Rtg. Tübingen, etwa in 2500 ft Höhe, unterhalb der Wolken. Nach Tübingen begannen wir einen ausgedehnten Steigflug auf FL90 mit östlichem Kurs. Südlich von EDDS haben wir nach Norden gedreht, um den Luftraum D zu durchqueren. Während dieser Strecke waren wir die ganze Zeit über den Wolken. Über Ludwigsburg mussten wir dann in kurzer Zeit die ganze Höhe abbauen, wir wollten ja durch die CTR (max. 3500 ft). Also drehten wir in Richtung Meldepunkt (Fernsehturm) und stiegen ohne Motorleistung mit 120 kt ab. Ein sehr eindrücklicher Anblick, wenn man in steilem Winkel durch die Wolkenlöcher sticht und die Landschaft langsam immer größer wird. Das Durchqueren der CTR war ohne große Besonderheiten, außer dass das Funken alles andere als routiniert verlief. Tobias hat mir mehr oder weniger jedes Wort souffliert, und ich hätte fast noch loslachen müssen. Zum Glück machte Tobias schnell ein ernstes Gesicht, was sehr half. Schließlich ging es zurück zur HW, Landung auf der 25.

Ein langer Flug über den Wolken, teils ein komisches Gefühl, ganz vom Fluglehrer abhängig zu sein, denn ich wusste nicht, wo ein Wolkenloch zu finden war - ob er es wusste? Aber ich hatte ja vorher die Wetterkarte studiert und wäre auch nach Norden, hinter die Kaltfront, geflogen. Neben der Funknavigation haben wir auch das GPS benutzt. Die Bedienung ist eher naja, aber der Nutzeffekt ist genial. Man ist immer präzise über Kurs, Höhe und Geschwindigkeit informiert. Wenn man das VOR als Ziel angibt, hat man eine prima Ergänzung zur Funknavigation.

Notverfahren ohne Not

Endlich war es so weit. Strahlender Himmel ohne ein Wölkchen, und das bei 18°C, ließen die Notlandeübungen endlich wahr werden.

Wir sind Rtg. Ulm geflogen und haben Landungen auf freiem Acker nach Motorausfall trainiert. Ich hatte damit gerechnet, dass ich mehrere Anläufe brauchen und öfter den Motor benötigen würde, aber die Landungen haben alle auf Anhieb geklappt. In jedem Fall hätte ich im Ernstfall auch den ausgewählten Acker getroffen (mit dem Hauptfahrwerk, nicht mit der Schnauze).

Zusätzlich haben wir eine Sicherheitslandung (also mit noch laufendem Motor) trainiert. Als Landefeld haben wir ein ehemaliges Übungsgelände der Bundeswehr ausgesucht; eine Wahl, die ich im Ernstfall nicht so glücklich gefunden hätte, da die Oberfläche von Granatitrichtern durchzogen ist.

Nach erfogreich absolviertem Notlandetraining haben wir uns ganz andere Notverfahren vorgenommen: das Fliegen ohne Sicht. Dazu habe ich eine Brille aufgesetzt, die nur die Sicht nach unten auf die Instrumente freigibt. Auf diese Weise der Außensicht beraubt, hat Tobias mir diverse Aufgaben gegeben wie Standardkurven, Kurs/Flughöhe halten und Radiale anschneiden. Die Krönung war das Beenden von gefährlichen Flugzuständen. Ich musste die Augen schließen, während Tobias in der Luft rumgegurkt ist, um mich zu verwirren. Nachdem die Maschine schief in der Luft hing, musste ich sie übernehmen und nur mit Instrumenten wieder in Horizontalfluglage bringen. Dies ging ebenfalls ziemlich einfach. Offensichtlich zahlen sich da die vielen Simulatorstunden am PC aus, bei denen ja das Hosenbodengefühl und die Außensicht auf kurze Entfernungen fehlen.

Während dieser Übungen, die ich ja im Blindflug durchgeführt hatte, waren wir über Ulm angekommen und kreisten über dem Stadtgebiet. Ich durfte auch mal einen Blick auf das Münster erhaschen, bevor es wieder zurück ging.

Nach der Rückkehr zur Hahnweide habe ich noch zwei Solo-Platzrunden gedreht, um nicht aus der Übung zu kommen.

So viel Spaß wie diesmal hatte ich schon lange nicht mehr.

Auf Strecke

Mein erster Streckenflug nach Flugplanung. Bei typischem Novemberwetter ging es nach Schwäbisch Hall. Die Wolken hingen sehr tief und die Sicht war mäßig. Immer wieder musste ich Höhe wegdrücken, um nicht in die Wolken zu geraten. Trotzdem hat die Orientierung gut geklappt. Ich hatte mir nicht vorgestellt, dass ich immer so genau an den Checkpunkten meines Flugplans rauskommen würde. Der Rückflug war etwas spannender. Wir hatten die Zeit vergessen, und plötzlich war der Sonnenuntergang sehr nah. Also sind wir schnell gestartet und mit Maximalgeschwindigkeit zurückgedüst, alles in 500 ft über Grund. 7 Minuten nach Sonnenuntergang waren wir auf der Hahnweide.Der Flug dauerte rekordverdächtige 23 min.

Endlich habe ich mal einen Streckenflug zu einem anderen Flugplatz gemacht. Das ist doch was anderes als ohne Ziel rumzufliegen, ohne etwas anzugucken.

Das schlechte Wetter war zwar nicht schön, aber ich will ja auch möglichst viele Erfahrungen mit schlechtem Wetter sammeln, solange ich noch einen Fluglehrer an Bord habe. Bei schönem Wetter kann schließlich jeder fliegen.

Für den Flug hatte ich mich sehr gut vorbereitet. Ich bin die Strecke vorher am Simulator abgeflogen und wusste daher auch immer, was als nächstes kommen müsste, sehr zu Tobias' Erstaunen. Hinterher habe ich ihn darüber aufgeklärt ("ich habe mich auch schon gewundert, als du sagtest 'jetzt kommt dann das Tal'") .

Alb und Alpen

Diesmal ging es nach Donaueschingen, immer an der Albkante entlang. Das Wetter war spitze und man konnte gut die Alpen sehen. Die Navigation war recht einfach, aufgrund der Geografie. Auf dem Heimflug habe ich eine Runde um die Burg Hohenstauffen gedreht; das musste sein, in memoriam eines Rundflugs mit Martin Kesternich.

Ein "richtiges" Flugzeug

Heute war der erste Flug auf einer größeren Maschine, der Cessna 172. Es ist schon ein erhabenes Gefühl, eine "richtige" Maschine zu fliegen. Obwohl ich fairerweise sagen muss, dass die 172er zwar erwachsener ist, nämlich größer und etwas leiser, aber eben auch träger, und vom fliegerischen her die 152er fast mehr Spaß macht.

Zu Beginn war wieder die übliche Einlage Airwork zu absolvieren, mit Steilkurven, Überziehen, Geschwindigkeitswechsel etc.

Danach folgten einige Platzrunden, und schließlich Solo-Platzrunden. Am Anfang war es recht ungewohnt, aber zuletzt haben sie richtig gut geklappt. Es waren ein paar schöne weiche Landungen dabei.

Familienausflug

Heute konnte ich meine Familie mitnehmen! Teil der Einweisung auf der größeren Maschine ist ein Beladungsflug mit maximalem Abfluggewicht. Dafür kann man natürlich auch Sandsäcke durch die Luft fliegen, oder z.B. die eigene Familie, was natürlich viel spaßiger ist. Unsere Flugroute war einfach nach Rottweil und zurück. Als Maschine hatten wir eine Cessna 172 mit 180 PS, sie fliegt sich sehr angenehm mit den 20 Extra-PS. Alles hat gut geklappt, und Andrea und die Kinder hatten Spaß. Die Kinder haben sich schell ein Spiel ausgedacht: wer entdeckt die meisten Sportstadien? Auf dem Rückflug sind wir bis auf 9500 Fuß gestiegen und dann ohne Gas gesegelt. Die Höhe reicht für 10 min. Segelflug - ein beruhigendes Sicherheitspolster.

Nach glücklicher Rückkehr bin ich noch 3 Soloplatzrunden geflogen - und damit ist das Pflichtprogramm auf der 172er auch schon abgehakt.

Allein unterwegs

Da das Wetter die nächste Woche schlecht werden soll, habe ich gleich noch den Soloflug nach Donaueschingen drangehängt. Die Sicht war prima und ich habe alle markanten Punkte gefunden. Ich war die Strecke ja auch gestern erst geflogen.

In Donaueschingen bin ich 2 Platzrunden geflogen. Auf dem Rückweg habe ich sehr spät an den Abstieg unter den kontrollierten Luftraum gedacht und bin dann ab Reutlingen ohne Gas im Schnellabstieg runter.

Dreiecksflug

Endlich wieder Flugwetter nach 6 Wochen Abstinenz. Als das Wetter mal gut war, war die Piste vereist.

Nun konnte ich endlich meinen Solo-150 NM-Dreiecksflug machen. Doch zunächst musste ich noch drei Platzrunden mit Gerald Junge drehen, da ich ja nun länger nicht mehr geflogen war. Dann konnte es endlich an den Dreiecksflug gehen. Er führte von der Hahnweide nach Donaueschingen, dann nach Schwäbisch Hall und wieder zurück zur Hahnweide.

Die Orientierung hat geklappt, bis auf eine Unsicherheit auf dem Rückflug von Schwäbisch Hall über Göppingen. Ich habe einen 360° Kreis gedreht, um mich umzuschauen und war mir dann wieder sicher, wo ich war bzw. hin musste.

Spannend war, ob ich die Reiseflughöhe gut konstant halten würde, denn ich hatte einen Barographen mit an Bord, der die Höhe aufzeichnet. Die Aufzeichnung wird bei der Anmeldung zum Prüfungsflug mit eingereicht. Auf dem Weg nach Schwäbisch Hall ging es ziemlich rauf und runter, wodurch die Kurve recht gezackt aussah, aber die Strecke nach Doaueschingen war als schöner gerader Strich abgezeichnet. Die Barographenkurve war somit zur Prüfungsanmeldung geeignet.

Damit habe ich nun das gesamte Pflichtprogramm an Ausbildungsinhalten erledigt. Jetzt kann ich mir selber überlegen, was ich bis zur Prüfung noch machen möchte.

Chaos im Äther

Tobias hatte heute keine Zeit und ich wollte unbedingt fliegen, also musste ein anderer Fluglehrer her. So kam es zum heutigen Übungsflug mit Tom Fischer.

Zuerst ging es durch die CTR Stuttgart. Der Funk war gelinde gesagt eine Katastrophe, der Controller war kaum verständlich wegen sägender Störgeräusche. Ich habe kaum etwas richtig zurückgelesen, aber Tom hat auch nicht reagiert - und er muss es als Berufspilot ja eigentlich draufhaben. Mir war das alles sehr peinlich, und eigentlich htte ich ja gleich sagen könne "verstehe Sie 1", was soviel heißt wie "gar nicht", dann hätte der Towerlotse gleich Bescheid gewusst. Aber so standen dem Lotsen die Haare zu Berge und ich war in einer total blöden Lage. Mir ist unverständlich, warum Tom nicht eingegriffen hat.

Naja, irgendwie kamen wir durch und es ging weiter.

Wir stiegen auf über 3500ft, um in Luftraum C über die CTR zu fliegen - als CVFR-Übung. Diesmal klappte es mit dem Funken ohne Probleme - keine Ahnung, was da los gewesen war.

Vorher haben wir noch viele Notlandungen geübt, um Übung zu bekommen. Naja, ich hätte den Acker nicht immer perfekt getroffen, aber zum Überleben hätte es wohl gereicht.

Abgerundet haben wir das Programm dann noch mit Airwork mit Schwerpunkt Steilkurven. Am spaßigsten waren die 360s, also Vollkreise, bei denen man durch seine eigene Wirbelschleppe fliegt. Es wackelt kurz, wenn man durch genau die gleiche Stelle im Raum fliegt, die man gerade vorher durchquert hat.

Alles in allem ein sehr spaßiger, aber am Anfang auch sehr peinlicher Flug.

Alles wird gut

Zur Übung sind wir wieder durch die Kontrollzone von Stuttgart geflogen, und diesmal hat es bis auf einen Patzer beim Funken gut geklappt.

Heute war starker Wind mit Sturmböen. Das erfordert mehr Arbeit am Steuer, aber es ist gar nicht so schlimm, wie man es sich vorstellt. Wir sind sogar absichtlich nah an der Albkante entlanggeflogen, um das Fliegen in Turbulenzen kennenzulernen.

Es war ein prima Flug und das Chaos vom letzten Mal ist somit wieder gutgemacht.

Erst allein, dann blind

Heute bin ich zum ersten Mal solo durch die Kontrollzone Stuttgart geflogen. Der Funk ging prima, nur bin ich einmal falsch "abgebogen". Aus der Luft sehen irgendwie alle Autobahnen gleich aus, und vor lauter Aufregung bin ich zum zweiten Mal über einem Autobahnkreuz eine Linkskurve geflogen, obwohl ich das gerade vorher an der richtigen Stelle schon getan hatte. Der Towerlotse meldete sich auch gleich über Funk ("Wie ist denn Ihr Steuerkurs???") und ich korrigierte den Kurs.

Nach der Rückkehr zur Hahnweide stieg Tobias zu und wir übten Notlandungen und den Einflug in schlechtes Wetter mit Sichtverlust, wie es aus Versehen passieren kann, wenn man in Wolken einfliegt. Ich hatte dazu eine spezielle Brille auf, die den Blick nach vorne/oben beschränkt und nur die Sicht auf die Instrumente freilässt. Tobias hat dann das Flugzeug irgendwie schräg in den Himmel gehängt und ich musste nur mit Blick auf die Instrumente wieder in den Horizontalflug zurückfinden.

Das hat super geklappt, die vielen Stunden daheim am PC haben sich da absolut bezahlt gemacht. Denn am PC ist das Raumgefühl beim Blick nach außen doch stark eingeschränkt, so dass man sich viel mehr an den Instrumenten orientiert.

Das Sahnehäubchen

Das ganze Pflichtprogramm der Ausbildung ist schon abgearbeitet, und so kann ich mal hinfliegen, wo ich Lust zu habe. Schließlich muss ich noch einige Stunden sammeln, bis ich die praktische Prüfung machen kann.

Ich habe mich für einen großen Rundflug zum Bodensee, ins Allgäu und nach Ulm entschieden. Das wird mein erster richtig großer Solorundflug, den ich nicht vorher mit Lehrer geflogen bin.

Die geplante Flugzeit beträgt zweieinhalb Stunden. Die Wetterbedingungen sind ideal, es herrscht blauer Himmel und der Wind ist ruhig.

Mit vollen Tanks geht's zunächst zum Überlinger See, dem nordwestlichen Ausläufer des Bodensees. Dann geht es mitten über dem See weiter, bis nach Lindau am östlichen Ende. Das nächste Etappenziel ist das Oberallgäu, wo ich den Ort aus der Luft sehen will, wo meine Familie und ich gerade einen Monat vorher Skiurlaub gemacht haben: Bolsterlang. Und tatsächlich, nach einem kleinen Umweg, weil ich mich nicht traue, über die Berge zu fliegen, entdecke ich den Skiort mit seinen Liften und Pisten. Ich fliege noch ein bisschen weiter, fast bis Oberstdorf, wo ich dann umkehre. Nun geht's Richtung Ulm, immer die Iller entlang. Dort angekommen umkreise ich das Ulmer Münster, bevor es zurück zur Hahnweide geht.

Den ganzen Flug lang bin ich immer ziemlich tief geflogen, um Landschaft und Städte schön sehen zu können. Es war ein echter Genuss, den ich nicht so schnell vergessen werde.

Kür

Da ich ja kein Pflichtprogramm mehr zu absolvieren habe, wollte ich einen Teil der noch verbliebenen Stunden für eine Einweisung auf die Piper PA-28 nutzen. Die Motorflugschule hat eine Maschine dieses Typs am Flughafen Stuttgart stationiert. So ergab sich auch gleich noch eine Übung im Starten und Landen an Verkehrsflughäfen. Um das noch zu vertiefen, wählte ich als Flugziel den Cityairport Mannheim.

Das Fluggefühl in der Piper ist doch ganz anders als in der Cessna. Man hat einen herrlichen Panoramablick, weil keine Flügel die Sicht nach schräg oben blockiert. So hat man intensiver das Gefühl, durch den Himmel zu fliegen. Die Maschine reagiert besser auf das Querruder, was mehr Freude am Fliegen vermittelt. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Die Kabine ist etwas enger, und man hat zwischen den Beinen und dem Steuerhorn weniger Luft, so dass für das Kniebrett weniger Platz bleibt.

Der Geradeausflug liegt der Piper auch weniger als der Cessna, man muss öfter (eigentlich ständig) korrigieren, um auf Kurs zu bleiben. Das mag allerdings auch am Wetter gelegen haben, denn es war etwas windig und böig. Aber das ist eine bekannte Eigenart der Piper.

Und wenn es beim Ein- oder Aussteigen regnet, hat man bei der Cessna ein Dach über dem Kopf, bei der Piper hingegen regnet es in die Kabine.

Die Strecke nach Mannheim führt über weite Abschnitte durch's Nichts, die Orientierung nach Sicht fällt etwas schwer. In Mannheim angekommen, flogen wir vier Platzrunden. Die Piper hat eine witzige Landeklappenbedienung: man zieht an einem Hebel wie bei der Handbremse im Auto, der dann in drei Stufen einrastet. Zum Einfahren der Klappen drückt man einen Knopf am Hebel, ebenfalls wie bei einer Handbremse.

Nach der Abschlusslandung zahlten wir die Landegebühren und flogen wieder nach Hause. Die Landung in Stuttgart war unspektakulär. Nach dem Einflug in die Kontrollzone konnten wir auch gleich landen.

Der Funk war diesmal gut und fehlerfrei (habe ein Lob von Tobias bekommen), ich bin endlich mal zufrieden.

Das Wetter war nicht so toll, mit böigem Wind und grauem Himmel, aber der Flug war sehr interessant und hat sich gelohnt.

Prüfung

Jetzt kam alles viel schneller als gedacht. Ich wollte ja auch möglichst rasch meine Prüfung absolvieren, aber dass es so schnell gehen würde, hätte ich nicht gedacht.

Die Anmeldung zur praktischen Prüfung war erfolgt und ich wollte heute morgen den mir zugeteilte Prüfer anrufen, um mit ihm einen Termin auszumachen.

Vor dem Prüfungsflug hatte ich noch vor, einen letzten Übungsflug zu absolvieren, um gut vorbereitet zu sein.

Nachdem ich den ganzen Vormittag meinen Prüfer nicht telefonisch erreichen konnte, rief er dann am Mittag zurück und fragte, ob ich auch gleich am selben Nachmittag Zeit hätte für den Prüfungsflug.

Als ich die Überraschung verdaut und kurz nachgedacht hatte, sagte ich zu. Also war es nichts mehr mit einem letzten Prüfungsflug, jetzt musste es ohne gehen.

Gleich um 14:00 Uhr sollte es losgehen. Erst musste ich noch auf Andrea warten, damit ich ein Auto hatte, und rief dann während der Fahrt Tobias an, um mir letzte Tips einzuholen. Seine Reaktion, als er den Namen des Prüfers hörte, war ganz beruhigend - er sei absolut kein Unmensch und ich bräuchte mir überhaupt keine Sorgen zu machen.

Als ich am Platz ankam, hatte mein Prüfer den Preflight Check schon gemacht. Nach der "eingehenden" Flugplanung (ein Strich auf der Karte und eine Zeile im LBA-Formular) ging es dann nach Heubach. Aber vorher hatte ich erst mal einige Fragen am Flugzeug zu beantworten. Zum Glück hatte ich mich vor zwei Wochen mit Franz unterhalten, der den gleichen Prüfer hatte und mir von den Fragen erzählt hatte. So war ich innerlich darauf vorbereitet.

Dann ging es auf nach Heubach. Gestartet sind wir auf der 07 vom Gras aus, indem wir fast steckengeblieben wären, weil der Boden so aufgeweicht war.

Auf dem ersten Leg sollte ich dann Airwork absolvieren: Aushungern im Reiseflug, Steilkurven, und das war's schon! Mehr hatte ich nicht zu fliegen. Es folgte der Anflug auf Heubach. In der Eile hatte ich ganz vergessen, eine Anflugkarte für Heubach mitzunehmen, aber das war nicht weiter tragisch.

Und so zeigte mir mein Prüfer, wo ich fliegen musste und half mir auch noch mit der Landeeinteilung. Es war recht bockig, aber die Landung (touch-and-go) war trotzdem ruhig und geglückt.

Nach dem Abflug von Heubach ging's an die Funknavigation. Ich hatte diverse Radiale anzusteuern und zu -schneiden, was auch geklappt hat. Er hat mir dann noch seine Methode gezeigt (Radial einstellen, Kurs des gewünschten Radials fliegen, Abweichung (links oder rechts) ablesen und dann anschneiden), und dann ging es auch schon nach Hause. Für Stuttgart und seine Kontrollzone war gar keine Zeit mehr.

Auf der Hahnweide gab's dann noch einen Anflug mit Durchstarten und die Abschlusslandung. Das war's. Ich hatte meinen Prüfungsflug bestanden!

Nun ging also alles viel schneller als gedacht, und ich bin froh darüber. Mir sind einige Tage Rumzittern erspart geblieben, und nun kann ich mich auf den ersten eigenen Flug freuen, wann und wo ich will, ohne einen Fluglehrer fragen zu müssen. Der Himmel steht mir offen, und ich bin gespannt auf die vielen schöne Flugerlebnisse, die vor mir liegen.